全站搜索
首页「盛仁娱乐」-首页
新闻详情
 
当前位置
太阳2代理_太阳2娱乐
作者:admin    发布于:2019-06-12 02:26    文字:【 】【 】【
摘要:太阳2代理_太阳2娱乐盛仁娱乐国际娱乐第一平台,与2015年4月正式上线,定位为国际娱乐大数据应用云平台--国际娱乐第一平台,是娱乐界的领先者。平台主管:【QQ:877576】 盛仁娱乐 在轨道

  

  太阳2代理_太阳2娱乐盛仁娱乐国际娱乐第一平台,与2015年4月正式上线,定位为国际娱乐大数据应用云平台--国际娱乐第一平台,是“娱乐界”的领先者。平台主管:【QQ:877576】盛仁娱乐

  在轨道交通的研究领域,有不少的专家认为单轨交通与磁浮列车都是同一类新型的交通工具,它们共同的特点就是车辆运行在一根轨道梁上。撇开结构比较特殊的悬挂式单轨系统不谈,跨座式单轨交通和磁浮列车在外观上差别不大,无一例外的都是车辆跨坐环抱轨道梁前进。只不过,跨座式单轨交通是通过橡胶承重轮和导向轮运行在轨道梁上,而磁浮列车是借助磁力悬浮在轨道梁上,因为外形近似而将磁浮列车归入单轨系统还缺乏说服力,对于技术要求极高、研发耗资几近天文数字的磁浮列车而言,将其单独归类才最合适。

  对于身份比较特殊的磁浮交通而言,根据速度的大小,可以将之归类于高速铁路或者城市轨道交通之中。而高速或者超高速的磁浮列车,完全可以与轮轨式高速铁路一争高下,事实上这两种技术迥异的高速交通系统在过去三十年里,长时间陷入纠缠争论的漩涡之中,不但耗费了德国十年的宝贵时光,也蹉跎了我国高铁发展的十年黄金岁月。而中低速磁浮列车却积跬步以至千里,在悄无声息之中,已经完成了原始的技术积累,在全球的很多国家落地生根,在城市轨道交通领域占据了一席之地,并逐渐成了星火燎原之势。

  就像传说中的阿拉伯飞毯,无数人梦想乘坐在上面让自己悬浮起来迎风飞行,然而,当飞毯研发完成之后,很多人又心怀惴惴而不敢贸然登临。毋庸讳言,新事物的推广存在着很多不确定性,而这些担心又完全与磁浮铁路的速度高低与否密切相关,在磁浮列车的研究领域,自始至终存在着两条不同的研发路线公里超高速磁浮系统和时速低于200公里中低速磁浮列车交相辉映,并驾齐驱,并且,在实用方面,中低速磁浮列车显然更胜一筹。

  本书重点讲述轨道交通技术的发展史,不纠缠于太过专业的技术细节,很多艰深的技术点到为止,这类技术自有专业书籍详细阐述,有兴趣的朋友可以找来阅读,本书更多的讲述的是具体的历史事件,展示轨道交通的技术的起源与进步,以及为这些进步付出无穷智慧与艰苦卓绝努力的科学家群体。只有记住他们前赴后继的丰功伟绩,才能给予这些新技术更多的宽容与理解,才能更好的辨识谣言,抵制无端的诋毁,护卫新交通,让新技术改变我们的生活。

  磁浮列车是利用电磁力让车体悬浮在轨道之上,并通过电磁力推动车辆运行的交通工具。磁浮列车在运行过程中不与地面接触,消除了轮轨系统才有的摩擦阻力,可以达到很高的速度,可与轮轨式高铁和飞机一争高下。

  磁浮列车所采用的技术,按照悬浮方式的不同,可分为电磁悬浮技术(简称EMS)和电动悬浮技术(简称EDS)。

  电磁吸引悬浮是利用车载电磁铁与导轨之间产生的吸引力而悬浮列车,属于“吸引悬浮”,以日本的HSST中低速磁浮列车和

  为代表。悬浮系统由电磁铁、F轨、斩波器及控制单元、气隙检测传感器组成,电磁铁用于产生电磁力,提供悬浮和导向功能,斩波器及控制单元通过控制电磁铁中的电流确保系统稳定运行,其悬浮间隔约6~10 mm。韩国的UTM 系统,日本的HSST系统、德国常导超高速磁浮列车以及我国的中低速磁浮列车均采用了相同的技术方案。

  电动排斥悬浮是指列车行进过程中,采用超导磁铁和永磁铁,利用车辆磁体在感应轨上产生相互排斥的磁场,使车辆悬浮,属于“排斥悬浮”。采用该技术,车辆的悬浮刚度大,自稳性强,不消耗电能,悬浮高度可达到25 mm。由于这种悬浮结构不产生导向力,所以导向力由直线电机产生。日本的MLU系列高速磁浮列车采用的是电动悬浮技术,这是日本首创的技术。

  磁浮列车的速度差异很大,时速小于120公里的属于低速(常速)磁浮,时速大于120公里但是小于200公里的中速磁浮,时速大于200公里但是小于350公里属于高速磁浮,当时速大于350公里的时候就划归到超高速磁悬浮范畴。一般在城市轨道交通领域,中低速磁悬浮技术是最佳的选择。

  。超导磁浮的线圈绕组使用超导材料,在一定的温度下就会处于超导状态,超导绕组内的电阻为零,能产生强大的磁场,可以使列车获得较大的悬浮高度和更快的运行速度。超导磁悬浮技术还可细分为低温超导磁悬浮和常温超导磁悬浮。低温超导磁浮技术实现起来很困难,所以现在很多国家在大力发展常温超导磁浮技术。磁悬浮列车利用布置在导轨上的直线电机产生磁力牵引运行。直线电机可分为三种,分别为长定子直线电机、短定子直线电机和分段式长定子直线电机。长定子直线电机安装在导轨上,导轨有多长,电机就可以铺设多长。短定子直线电机安装在车辆上,也称之为直线感应电机,分段式长定子直线电机则是分段铺设在导轨之上。一般而言,长定子直线电机应用于高速磁浮交通,而短定子直线电机适合中低速磁浮列车。

  像鸟一样飞翔是人类的梦想,所以发明了飞机,一日飞跃几大洲。苦于轮轨摩擦限制了列车速度的提高,科学家们又发明了磁悬浮,彻底将轮轨的摩擦阻力消除,只留下空气阻力和磁阻力,将不再是难题。追溯磁浮列车的技术起源,我们就会发现,这项新型交通归根结底都源于“电磁感应”的发现。从电磁感应的发现,到首个磁浮列车专利申请,又过了103年,时间可谓漫长。

  早在1750年,一名叫约翰·米切尔的科学家就发现了两个不同的磁铁,同极靠近就产生的斥力的现象,可惜米切尔只发现了磁斥力,却不能解释其中原因。到了1831年,法拉第发现了电磁感性现象,为磁浮列车技术的出现奠定了理论基础。70多年之后的1904年,美国火箭先驱罗伯特·戈达德作为刚进大学里一名新生,发表了一篇论文,提出一种方法,可以通过电磁排斥力让列车悬浮在路基上,然后在真空管道中高速运行。这个设想其实和科幻小说的思路差不多,只是提出一种磁浮列车的概念,毫无实用性可言。1912年3月,法国工程师兼发明家埃米尔·巴切莱特在美国申请了一项磁悬浮轨道车的专利,并获得批复。专利的核心内容,是在路基上间隔布置螺线管和交流电磁铁,进而获得轨道车的悬浮力和推动力。巴切莱特根据专利制造了一台模型车,然而并不实用,因为建立悬浮系统所需的电能太大,在经济上不可行。巴切莱特在申请磁浮轨道车之前,已经研究电磁技术很多年,并发明了很多电磁医疗设备,是该领域颇有名气的专家,提出磁浮轨道车的专利也顺理成章。

  真正让磁悬浮列车从纸上谈兵跨越到实际应用,要归功于一个人,这就是德国磁悬浮技术的先驱赫尔曼·肯佩尔

  ,他是全世界第一个将磁浮列车技术当成一项严肃的科学研究并认真去实施的科学家,完全超越了概念空想阶段。赫尔曼研究磁浮列车的时间很早,时间是1922年,在经过长达10年的艰苦攻关之后,赫尔曼终于拿出了自己的成果,向柏林专利局申请了一项专利,名字叫“没有轮子的单轨车辆”,这是一个基于电磁原理并结合飞机和火车优势的新型车辆,采用的是直线日,赫尔曼的专利获得柏林专利局的批准,这项专利为以后德国、日本开辟磁悬浮技术研究新领域提供了借鉴,奠定了基础,可谓居功甚伟。所以,如今一提及磁浮技术的奠基人,毫无疑问就是赫尔曼·肯佩尔,他之前的那些探索者基本都被人遗忘了。

  第二次世界大战之后,德国忙于国家重建,百废待兴,磁浮技术研发陷入停滞,一直到了1969年,距离赫尔曼专利批复已经35年之后,德国这才继续重拾磁浮技术的研发。而这次研究是磁浮技术与高铁轮轨技术同时进行。从20世纪70年代开始到80年代,德国的磁浮技术研发几乎都被由蒂森·亨舍尔公司包揽,这家公司是德国赫赫有名的铁路设备和军火制造商,公司开发、调试和制造了种类繁多的磁悬浮列车系统,形成了系列产品,统称为“Transrapid”。

  德国从1989年研发完成第一代磁浮列车至今,已经连续推出了九代产品,从Transrapid01到Transrapid09。目前德国最新型号的Transrapid09型磁浮列车,设计时速500公里。而德国的磁浮技术在2001年也输出国门,来到中国的上海,实现了全球首次商业化应用。上海磁悬浮交通引进的技术与德国第八代磁浮列车产品Transrapid08相近,运营时速430公里。

  德国研究轮轨式高铁技术和磁悬浮技术并驾齐驱,技术都趋于成熟,但是在实际应用方面,德国的磁浮列车惨然败北,根本就无法与轮轨式高铁进行竞争,真可谓历尽磨难前路坎坷。无论如何,作为世界上很早就研发磁浮列车的国家,德国的工业技术水平确实令人震撼,也给世界高速交通运输领域做出了巨大贡献。相比之下,在很多技术领域执牛耳的美国,在轮轨式高铁和磁浮列车的研发方面,做出的贡献乏善可陈。

  如果我们进行横向和纵向比较,就会发现有一个时间段特别关键,那就是1960年代,在这个年代里,世界开始发生翻天覆地的变化,日本在1964年开通了新干线年涉足磁浮技术领域,美国在1969年完成了人类首次登月,德国在1969年开始研发磁浮列车,一场改变世界交通运输体系的大战已经展开。而美国在洲际公路和航空航天领域可谓战果累累,但是偏偏在地面高速运输系统领域几乎毫无作为。不但没有兴趣研发轮轨式高铁,磁浮列车更是被拒之千里之外,这让早在1966年就申请磁浮列车专利的两位科学家愤愤不平,他们就是美国磁浮列车技术的先驱詹姆斯·鲍威尔和戈登·丹比。

  要说起这两位科学家是如何涉足磁浮列车研究领域的,还与1960年纽约市的一次严重的堵车有关。有一天,在布鲁克文国际实验室工作的年轻科学家詹姆斯·鲍威尔在上班途中,被堵在罗格斯内克大桥整整5个小时。这次差点把人逼疯的大堵车让鲍威尔思绪万千,难道就没有一种不开汽车也能到达目的地的交通方式?事后,鲍威尔找到了他的同事戈登·丹比,两个人一起研究,想要将鲍威尔的设想变成可实施的方案。经过长达6年的刻苦钻研,想法逐渐成熟,成果曙光初现,詹姆斯·鲍威尔和戈登·丹比在1966年联合发表了第一篇关于超导磁悬浮的论文,这是一种利用超导磁体产生的磁场来悬浮和移动火车的方式,列车的速度可以超过每小时592公里,有助于解决交通拥堵问题。

  在鲍威尔两人研究磁浮列车之前,法国工程师巴切莱特和德国发明家赫尔曼·肯佩尔已经有成果在前,但是因为技术不成熟,并没有投入使用,其中最关键的一点就是,那些方案或者无法产生足够的悬浮力和推动力,让重达数吨的列车悬浮和前进,或者即使能够产生这些悬浮力和推动力,但是耗费的电能实在巨大,经济上得不偿失。而鲍威尔和丹比博士建议使用超导磁体,这种磁铁产生的磁力足以让重型列车悬浮起来,并进行驱动。

  等到两人将这项技术公布于世之后,世界各地的咨询电话纷至沓来,其中对这项技术最感兴趣的就是日本,要知道,此后日本在1969年开始正式研发磁浮列车技术,并且重点攻关的就是超导高速磁浮列车,鲍威尔两人的研究启发了日本人。1991年,两位科学家因为研发超导磁浮列车技术而获得了高速铁路协会的奖励,在2000年,两人又因为该项成果被授予“富兰克林奖章”。然而这些奖励并不能补偿他们数十年奔走呼号为修建磁浮交通所付出的努力。

  从1966年之后的数十年间,鲍威尔和丹比不遗余力地游说美国政府,希望能够出资研究并修建这种很有前途的新型交通工具,可惜,那些主管交通的官员没有人关注此事,两个人眼睁睁地看着德国和日本在磁浮列车领域研究一日千里,心里干着急而束手无策。1994年,《纽约时报》就刊登了一篇采访詹姆斯·鲍威尔的文章,字里行间能够感受到这位科学家的愤愤不平:“日本正在制定一项面向21世纪技术的研发计划,无论是磁悬浮还是机器人技术,亦或是超级强度的材料,都是令人敬畏的,我们这个国家做什么?答案是,这个国家不再有技术视野了

  。”实际上,如果我们站在今天回顾过去,就会发现鲍威尔的结论还是很靠谱的,因为美国的盛极而衰就是从1990年代开始的,科学家们的眼光其实非常犀利。2016年8月2日,美国磁浮技术先驱之一的戈登·丹比博士在纽约病逝,享年86岁,而另一位专家詹姆斯·鲍威尔也到了风烛残年,至于美国何时修建磁浮交通,看来依旧是遥遥无期了。2014年,美国开始与日本接洽,想要引进超导高速磁浮技术,用于纽约至华盛顿运输走廊,不过最后无疾而终。2015年10月31日,马里兰州州长拉里·霍根宣布,该州收到了美国运输部的278万美元拨款,以评估在巴尔的摩和华盛顿特区之间开行超导磁悬浮列车的可行性。值得一提的是,美国的磁浮列车采用的还是日本的技术,并且日本政府承诺,这条磁浮交通总投资97.5亿美元,日本可以提供其中一半的资金。目前,巴尔的摩和华盛顿特区之间的旅行时间,开车大约需要1小时的车程,乘坐通勤火车需要1小时15分钟,搭乘阿西乐号高铁列车需要40分钟,而修建磁悬浮交通可以将旅行时间减少到15分钟。然而,美国到底何时能够上马磁浮交通,还是一个未知数。

  在磁浮列车技术领域,英国是一个特殊的存在,研发过程可谓虎头蛇尾,因为世界上首家投入商业使用的磁浮列车就出现在英国,属于低速磁浮技术,于1984年在英国伯明翰正式开通,衔接伯明翰机场和国际火车站,线年之后,由于电子设备老化严重,行车的可靠性越来越差,不得不在1995年正式关闭。英国的磁浮技术只尝试这一回,就杳无声息了,以后在世界磁浮技术争霸舞台上,再也看不到英国人的身影。

  如今,全世界研发磁浮列车技术主要有四个国家,东亚就占了三个,分别是日本、韩国和中国,而日本开始研发磁浮列车时间最早。在1962年,日本铁路部门就开始着手开发一种全新的铁路技术,选中了还在襁褓中的磁悬浮,在当时,到底是研发常导磁浮技术还是超导磁浮技术,日本研究人员心里并没有明确的答案,直到美国磁浮技术先驱詹姆斯·鲍威尔和戈登·丹比提出了超导磁悬浮的设想,这才让日方茅塞顿开,深受启发,从此走上了与德国磁浮技术完全不同的道路,一直在超导高速磁浮技术领域深入耕耘,并颇有斩获。

  1972年,日本国家铁路先在九州的宫崎县修建了480米长的试验线型电动磁浮样车在试验线型低温超导磁浮列车在不载人的情况下,创造了517公里/小时的试验速度,后续十几年里,日本先后研发了MLU001、MLU002、MLU0002N型系列磁浮列车,载人试验速度达到了411公里/小时。宫崎县的试验线路不断积累数据,成为磁浮技术的孵化基地。

  MLU0002N由于宫崎县的磁浮试验线不能满足后续的试验需求,在1990年,日本在邻近东京的山梨县修建了另外一条磁悬浮试验线公里,但由于资金所限,首段只修建了18.4公里,1996年建成,同年正式成立超导磁悬浮铁道山梨试验中心,此后开始持续运行试验,一直到2013年,全长42公里的试验线路才全部建成开通。截至2011年,磁悬浮列车在这条试验线上的运行里程累计达到了87.8万公里。

  早在2003年,日本的高速磁浮列车在试验线日,磁浮列车的速度再创佳绩,突破了590公里/小时,仅仅5天之后的4月21日,列车的速度就达到了603公里/小时,创造了全球高速交通系统的世界记录。

  日本对于轮轨式高铁和高速磁浮技术研发并驾齐驱,并取得了累累硕果,在研究磁悬浮技术50多年后,日本终于有信心和底气决定修建从东京到大阪的超高速磁浮交通线万亿日元,首段工程从东京到名古屋,线年建成通车,而全部工程在2045年投入运营,本条线路开行日本最新研制的L0型超高速磁浮列车,到时候东京至大阪的旅行时间从2个多小时缩短到67分钟。

  目前山梨县的试验线就是整个工程的一部分,在这一区间所经过的神奈川县、山梨县、长野县和岐阜县各设有车站。由于该磁浮线路基本上从中部穿越日本本州,所以该线路命名为“磁悬浮中央新干线公里。

  日本研发磁悬浮技术也是两条腿走路,超导高速磁悬浮列车是看家的宝贝,而常导中低速磁悬浮列车也不在话下,同样战果累累。相比高速或者超高速磁浮列车而言,中低速磁浮列车因为速度低于200公里/小时,一般运营速度在100-120公里/小时左右,技术实现起来就容易得多。日本研发中低速磁悬浮列车的时间是1972年,项目命名为“高速地面运输系统”(简称HSST)。

  这个中低速的磁浮列车,是日本航空公司为方便往返于市内至机场之间的旅客而开发的新型交通工具。1972年6月正式开始研究,其后在多届博览会上展出试验线和磁悬浮列车,并让观众乘坐体验,引起了人们的浓厚兴趣,日本天皇、瑞典国王等均乘坐过这趟磁悬浮列车。据统计,多届博览会累计共有302. 4万人乘坐过磁悬浮列车,运行总距离达8.9万公里。1988年日本成立了由名古屋铁道株式会社、爱知县、HSST开发公司共同组建的中部HSST公司,对HSST系统的实用化开展了各种试验,日本运输省给出的最终结论是:“HSST磁悬浮列车在实现实用化方面,技术上不存在问题。”日本基于HSST磁浮技术建造的首条商业中低速磁浮交通线路是东部丘陵线(TKL),起自名古屋地铁藤丘站,终到爱知环形铁路的八草站,全长8.9公里,设9座车站,2005年3月6日实现无人驾驶载客运营。TKL线上行驶的磁浮列车取名“Linimo”,意思是“东部丘陵磁浮列车”。

  韩国在高速交通领域的技术研发紧跟在日本之后,高铁如斯,磁浮列车也不例外,从1985年开始,韩国就有三家企业分别独立研发磁悬浮技术,分别是韩国机械材料协会(KIMM)、现代集团和大宇重工集团,从1985年到1993年,是韩国磁浮技术研发的百家争鸣阶段,广撒网,重点捕鱼,在三家企业研发的成果中,最终有两款磁浮列车问世,并在大田博览会上展出。这两款样车分别是现代集团基于德国常导电磁悬浮技术研发的HML系列,与日本的HSST磁浮技术原理相同,先后推出HML01至03共三台样车,另一款样车是大宇集团研发的DMV磁浮列车,1989年开始研发,1992年三辆样车下线,并在大宇重工集团的试验线上通过了所有测试,指标合格。

  从1994年到1998年这段时间,是韩国磁浮列车研发的四年计划期,承担项目研发任务的是韩国机械材料协会和现代集团,由韩国科技部提供资金支持,经过努力,两家单位合作完成了城市磁浮运输系统的第一代商业化样机UTM-01,采用德国的电磁悬浮技术,通过直线电机进行推进,试验速度达到了70公里/小时,最高设计速度100公里/小时。现代集团不但研发中低速磁浮列车,同样也致力于研发常导超高速磁浮列车。

  作,推出2辆编组的UTM-01 磁悬浮列车。在此后的3年里所进行的运行试验证实,车辆基本性能可靠,但是整个系统的可靠性还没有达到预期效果。为了进行商业应用,各个子系统还需要继续改进。1999年,韩国现代集团、大宇重工集团和韩进重工集团三家车辆制造单位合并成韩国轨道公司(KOROS),2002年,KOROS改组,更名为ROTEM。ROTEM公司已经成功开发了磁悬浮车辆MLV,这款车辆速度快而且安全舒适,是未来理想的大众运输系统。

  由于在环境保护方面几乎没有噪声、振动和空气污染,所以磁悬浮车辆非常符合大众出行的需求。2005年5月11日,韩国铁路车辆企业ROTEM和韩国机械材料学会在大田研究院大院内的长1.3公里线路上,对联合开发的磁悬浮列车成功进行了试运行,同时试验了列车的信号控制及安全防护系统。该列车性能得到大幅改善,最高速度可达110公里/小时,一节车厢最多可乘坐135人。从2006年开始,韩国就开始实施“城市磁浮运输系统”的研发及建造计划,预计投资4.5亿美元,也算是雄心勃勃。

  最终,韩国中低速磁浮技术研发的成果之一,也是城市磁浮运输系统项目的成果之一的仁川机场磁浮交通线日开通运营,线路衔接仁川机场和永裕车站,长6.1公里,列车运行时速100公里,这是在日本的东部丘陵磁浮线路开通之后,世界上第二条无人驾驶的商业运营的磁浮线路。

  在东亚,日本在研发磁浮列车领域,确实走在了中国的前面,韩国的研发时间比我国还晚十几年。我国在中低速磁浮列车领域的研发后来居上,几十年的风雨兼程,取得了令人瞩目的成就,在中低速磁浮技术领域,完全可以与日本一决高下。

  若向前追溯,中国自1970年代就开始了磁悬浮列车的研制。1989年春,国防科技大学研制成功首台小型磁悬浮原理样车,1992年,原国家科委正式将“中低速磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家科技攻关计划,由铁道科学研究院牵头,国防科技大学、中科院电工所、西南交通大学等单位参加,重点攻关方向是中低速磁悬浮列车。

  在这些研发单位里面,西南交通大学和国防科技大学无疑走在了前面。1994 年,由西南交大在完全理想的实验室条件下,研制成功了国内第一辆可载人的常导低速磁浮列车,2000 年继续研制成功了世界第一辆载人高温超导磁悬浮列车“世纪号”,随后又研制成功载人常温常导磁悬浮列车“未来号”。2003 年,西南交大在四川成都青城山建成磁悬浮列车试验线米,主要针对观光游客开放收费乘坐,实现商用和试验的一举两得。

  国防科技大学那边也是硕果累累,研发人员围绕磁浮交通的核心关键技术展开自主创新,相继突破了悬浮导向控制、转向架、总体设计与系统集成等一系列核心关键技术。1995年5月,国防科技大学成功实现了实验室内1:1单转向架的载人运行,2001年研制成功的中低速磁悬浮试验车,并成功下线月又研制成功了磁悬浮工程化样车。

  从1999年开始,国防科大与北京控股集团有限公司合作,承担了“十一五”国家科技支撑计划重点项目“中低速磁浮交通技术及工程化应用研究”,双方同国内17家科研单位与企业联合攻关,实现了关键装备的全部国产化,形成了中低速磁浮交通技术工程化制造能力。国防科技大学与北京控股磁悬浮技术公司合作,在唐山建造了一条长2公里试验示范线,研制并试验实用型的中低速磁悬浮列车。

  我国还在北京、长沙、成都、上海、大连等城市建立了多家研究基地和试验线路,对不同制式的磁悬浮技术开展实用化研究,并通过中德技术合作,于2003年建成了世界上第一条商用高速磁悬浮线路,即上海磁浮交通线日在浦东开工建设,西起上海轨道交通2号线的龙阳路站,东至上海浦东国际机场,全长29.863 公里,2002年12月31日实现全线月正式商业运行,运营速度一般为430公里/小时,部分时段运营速度300 公里/小时,全程仅需8分钟,极大地方便了上海市区与浦东机场的旅客运输。

  我国第一代国产的中低速磁悬浮列车也很成功,如今运行长沙中低速磁浮交通上面,这条线月开通,是具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线,西起长沙高铁南站,东至黄花机场,长18.5公里,设车站3座,是世界上最长的中低速磁悬浮运营线。长沙磁悬浮列车采用常导电磁铁吸引悬浮和车载短定子单边直线电机牵引技术,车身底盘与轨道间的额定悬浮高度为8mm,当列车以时速80公里运行时,噪音约70分贝,低于普通汽车行驶时的噪音,安静且又环保。预计在2017年底开通运行的北京S1线,是我国第二条商业运营的中低速磁浮线路,西起门头沟区石门营站,东至石景山区苹果园站,全长10.236公里。S1线磁浮列车由北控集团和国防科大等单位联合研制,设计车速约100公里/小时,不仅具有传统轨道交通系统的优点,更凸显了磁浮交通安全可靠性高、转弯半径小、爬坡能力强、噪声低等优势。

  近年来,高温超导磁浮技术研究也成了热门,这类磁浮车辆可静悬于轨道上方,悬浮间隙20~40mm,是未来超高速真空管道运输的候选悬浮制式,中国、德国、日本、甚至巴西等国家都开展了相应研究,其中日本和德国出手最早,我国在该领域研发也不落后,2000 年西南交通大学研制成功世界首台高温超导磁悬浮实验车,2013 年建成高温超导磁悬浮测试环线。在“十三五”期间,我国启动了“国家先进轨道交通重点专项”,开始了对时速200公里、时速400公里和时速600公里的高速、超高速磁浮列车的技术攻关。

  另外,我国早在2004年12月就曾召开由8名两院院士参与、多名国内权威专家出席的“真空管道高速交通”研讨会。2011年,西南交通大学教授赵勇团队研发出世界上第一套“真空管道磁浮车实验系统”,这是全球第一个同时结合真空管道、磁悬浮及线性驱动技术的完整线年底,西南交大建成第二代高速环线设备,轨道铺在管壁上,形成“壁挂式”磁悬浮列车,并成功将管道线帕,相当于已抽掉管道中99%的空气。应该说,在高速、超高速磁浮列车研究领域,我国的科学家们也占据了技术前沿地位。

  2017年8月底,一则来自航天领域的科技新闻触动了很多人的神经,中国航天科工集团向公众宣布,他们开始研发时速600~4000公里的“超级高铁列车”项目,列车利用低真空环境和超声速外形减小空气阻力,通过磁悬浮技术减小摩擦阻力,实现列车超声速运行。并且制定了“三步走”的研发推广计划,第一步,研发时速1000公里的超级列车,满足区域性城际交通网的要求;二是实现时速2000公里的高速列车技术突破,打造国家超级城市群之间的1小时交通网;三是攻克时速4000公里的超高速列车难关,构建“一带一路”交通网,进军海外,扬我国威。那么,这类前景诱人的超级列车在未来能否从理想变成现实呢?

  回顾起来,在世界高速铁路发展史上,轮轨式高速铁路与超高速磁悬浮轨道交通是“既生瑜,何生亮”的一对冤家,多次互为对手,欲争高下。无论是德国还是中国,两种技术交锋均持续了十年之久,并且二者研发资金的投入相差巨大。以德国为例,超高速磁悬浮技术研发资金为15.6亿马克,而轮轨高铁技术研发投入为6.4亿马克,前者是后者的2.44倍。在资金投入上,超高速磁悬浮就输了一局。

  在全世界范围内,轮轨高铁列车创造了2项速度世界记录,一个是2007年3月份,法国不载人的高铁列车创下了574.8公里/小时的世界纪录,至今保持10年,尚未被打破;二是2010年12月份,中国的和谐号动车组在京沪高铁试验段创下了486.1公里/小时的载人运行的世界最高记录。在商业运营方面,中国高铁载人运营速度最高,为350公里/小时。

  而磁悬浮技术的主要研发国家一共有四个,分别是日本、德国、中国和韩国,日本重点研发超导超高速磁悬浮技术,德国重点攻关常导超高速磁悬浮技术,而我国中低速磁悬浮技术已经进入了商用阶段。在创造速度记录方面,超高速磁悬浮列车可以轻易碾压轮轨式高铁动车组,比如最近的世界最高速度记录是2015年4月21日由日本“L0系”超导磁悬浮列车创造的,高达603公里/小时。在速度比拼方面,超高速磁悬浮技术扳回一局。

  然而,要论商业应用前景,全球高铁运营里程累计已经超过了6万公里,而超高速磁悬浮的商业应用仅仅有上海一个实例,运营里程不到30公里。在商业应用领域,超高速磁悬浮技术不低轮轨式高速铁路。从上述比较可知,与传统的轮轨高铁技术比较,超高速磁浮技术不但耗资巨大,应用前景也不乐观。因此,我们很有必要多问一句:4000公里/小时的高速列车到底是诱人愿景,还是噱头?

  4000公里/小时的超级高铁非常诱人,然而,从理想到现实还需要克服无数难关,解决很多核心的技术难题,比如,如何才能低成本获得真空管道以及管道维护,如何确保高速运动下磁浮系统的动力学稳定性,如何保证高速运动下的直线驱动效率等。

  在非真空的环境下,日本的磁浮高速列车的速度已经突破了600公里/小时,所以不难理解,当采用真空管道之时,空气阻力已经不在是主要障碍,理论上列车速度可以开到无限大。然而,列车即使在真空管道中运行,也需要一个加速过程,根据测算,当超级高铁列车从零加速到4000公里/小时的时候,加速度高达1.8g,远超普通乘客能够忍受的1.2g加速度的范围,可见,乘坐如此高速度的列车,对乘客的舒适度是个巨大考验。

  另外,我国幅员辽阔,地形复杂,河谷山脉,平原丘陵,都会给超级高铁的建设带来很烦,因为列车运行的线路,不可能全部位于直线上面,而若采用弯道通过,4000公里/小时的速度需要设置曲线公里,基本上与直线无异。但是如果动辄千百公里的高铁线路都修成直线,一是工程根本不可行,二是即使能够修成,花费的资金也是天文数字。

  乘坐高铁列车,安全是第一位的,如果为了提高速度而牺牲安全,这种交通工具不会有竞争力和生命力的。而4000公里/小时的高铁列车,是子弹出膛速度的4倍,相当于一颗洲际导弹,如何保证列车在运行中不与设备产生碰撞,不脱轨,不倾覆,是科研人员首要解决的问题。根据我国轨道交通标准规定,中低速磁浮列车每10米允许的“跑偏”误差不超过3mm,高速磁浮列车的“跑偏”误差必须控制在1mm以内,对于时速1000公里以上的“高速飞行列车”,其误差控制精度要求更高。

  年逾古稀的美国物理学家、超导磁悬浮概念的联合提出者詹姆士·鲍威尔就曾经警告说,超级高铁的轨道误差必须非常小,如果轨道墙壁位置差之毫厘,都可能导致灾难。按照国内高速飞行列车研发专家的观点,列车采用的超高速磁浮技术是基于高温超导体与永磁体间的抗磁和磁通钉扎作用,由材料内在特性决定的被动悬浮,具有结构简单、安全、自导向、节能环保等优势。在理论上可通过磁浮技术的“自导向性”将高速列车的“跑偏”控制在误差范围之内。

  高速飞行列车以时速4000公里的速度运行,加减速都要耗费大量能源,在加速期间,列车在真空运行,不会产生音障和热障,但是在减速期间,则会产生大量的热能,如何能够及时排除并给列车降温,也是研发人员需要解决的难题之一。而列车在真空管道中高速运行,对于管道的密封性要求极高,而保证密封性的维护资金也不是小数目。如果将管道做成半真空,技术上容易实现,但是列车会不可不免地遇见音障和热障。总而言之,列车速度越快,运营成本就越高,即使超级高铁解决了那些技术难题,能否在商业上运营成功,能否获取收益,还是未知数。

  “超级高铁”是一个非常诱人的概念,但是距离现实还很遥远,因为列车所依托的超高速磁浮技术,一直没有实现大范围的推广,真空管道技术,更是没有应用先例。即使有时速430公里的上海磁浮列车在前,有日本预计在2027年开通的505公里/小时的超高速磁浮列车在后,也很难证明时速4000公里的超级列车在商业运营上的成熟可靠。相比在全球攻城略地的轮轨式高铁,超高速磁浮列车明显处于下风,前面还有很长的路要走。而4000公里/小时超级高铁的美好愿景能否实现,更需要时间来证明。

  在本篇文章下方留言,谈一谈你对于磁浮发展的个人感想,10月8日上午10点本号会选2名留言被认可度最高的忠实读者赠送该图书,每人限一本。

  声明:该文观点仅代表作者本人,搜狐号系信息发布平台,搜狐仅提供信息存储空间服务。

相关推荐
  • -诚海娱乐授权中心
  • 太阳2代理_太阳2娱乐
  • 恒耀娱乐-官网欢迎您
  • 诚海娱乐-官方网站
  • 新天下娱乐_VIP用户登录地址
  • 盛仁平台-盛仁娱乐-娱乐平台《招商官方网站》
  • 摩登2_摩登2娱乐-注册
  • 沐鸣娱乐注册—沐鸣娱乐平台【官方代理】
  • 摩登2娱乐-官网欢迎您
  • 金源娱乐【集团首页】
  • 脚注信息
    Copyright(C)2009-2027 盛仁娱乐版权所有TXT地图 HTML地图 XML地图
    友情链接: