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作者:admin    发布于:2019-11-13 14:42    文字:【 】【 】【
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  很多人真正认识燃料电池汽车,是2018年,一次对丰田汽车北海道厂区的考察之后。

  大家从一张面色凝重的照片中,了解到了别人家新能源的牛逼:氢燃料电池汽车,加氢3分钟,续航600公里——让自己家的纯电动看上去弱爆了。

  2019年,发展氢燃料电池被提上了《政府工作报告》:稳定汽车消费,继续执行新能源汽车购置优惠政策,推动充电、加氢等设施建设。

  日前,记者在采访上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵时,欣喜地得知,目前,上汽自主研发的300系列燃料电池电堆和系统技术,其能力已经能比肩丰田Mirai为代表的国际先进水平,并且已经成功试装下线。

  事实上,上汽自2001年就开始从事氢燃料电池技术研发,是国内最早布局氢燃料电池汽车领域的车企,目前已获得350份燃料电池领域相关专利,参与制定了15项燃料电池国家标准。

  2018年,上汽集团还专门成立了上海捷氢科技有限公司(以下简称“捷氢科技”),整合燃料电池领域技术、项目、人才等核心资源,并采取股权激励方式,加快燃料电池汽车的商业化发展。据透露,目标员工全员申购,并且全员满额申购。

  而捷氢科技自主研发的新一代大功率燃料电池系统产品PROME P390已完成开发并交付整车,关键性能比肩丰田Mirai为代表的国际先进水平。

  一项项技术指标的提升,意味着燃料电池汽车也越来越接近商业化。电堆功率、功率密度的提高意味着燃料电池产品适用于更广泛的应用场景;5000小时耐久性意味着燃料电池的寿命可以基本覆盖整车全使用周期;燃料电池系统可在-40℃环境中储存,在-30℃环境下实现无需外加热的低温启动,更能突显燃料电池较强的环境适应性,再也不怕北方寒冷的冬天;铂催化剂用量大幅下降,意味产品成本的进一步降低。

  看似简单的数字,背后却十分艰难。“在燃料电池电堆方面,大功率燃料电池电堆高温及无外增湿操作下的水管理技术、多节数大面积电池单元的组装集成技术;在燃料电池系统方面:系统氢循环技术、-30℃低温启动技术、高效空压机技术、70MPa储氢系统的集成技术,都是一道道难关。”卢兵兵说。

  不过,对于比肩丰田,卢兵兵显得十分平静,因为他意识到,丰田还在研发下一代新的燃料电池技术,他必须加紧步伐。对捷氢科技来说,研发燃料电池汽车,没有捷径可走,不是弯道超车,我们必须奔跑。

  对于捷氢科技来说,要考虑的不单纯是技术指标的提升,如何商业化运营,是另一座压在肩头的大山。

  “我们要考虑如何形成有范围的商业化运营,而不是试运行。这是两个概念,商业化运营,意味着商业可复制性,光光试运行是不够的。”卢兵兵说。

  上汽荣威950燃料电池轿车实现产销50台,累计运营里程超过50万公里;作为国内首款运用全新准入标准的燃料电池轻型客车,上汽大通FCV80已在上海、抚顺、佛山、无锡等多个城市实现商业化运营,累积运营里程超过了210万公里,实际运营车辆已经受住了零下25℃极端低温的考验;上海申沃开辟上海市首条燃料电池公交线路”,累计行驶里程超过19万公里。

  今年的1-7月份,国内的氢燃料电池客车市场销量就达到了571辆,实现了434%的同比增长,其中大通FCV80表现最为亮眼。根据交强险数据,前7个月FCV80的累计销售达305辆,位居行业第一,市场份额达到53.42%。

  此外,上汽大通G20 FC首款量产燃料电池MPV、跃进FKY312市政环卫中型卡车都将搭载捷氢科技PROME P390产品,明年实现量产。

  商业化可以是推进氢能技术发展的积极动因,但这又谈何容易。中国汽车工程学会名誉理事长付于武,还是建议继续补贴。他认为,未来十年甚至更长的一段时间内,氢燃料电池技术进步和应用增速都是必然趋势,也正因为成本高、基础弱等前情,所以需要有一定的补贴去支持其发展。

  董事长陈虹也在今年两会上建议,在燃料电池汽车购置方面,2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持,同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴。

  据了解,经过10多年的发展,我国燃料电池的成本已经下降了80%左右,但是目前这个下降的水平还远远不够。卢兵兵认为,燃料电池汽车商业化运行,QSTP(即质量、服务、技术、成本)是关键,其中降低成本是重中之重。市场能否接受燃料电池汽车,最关键的还是取决于价格。

  卢兵兵认为,可通过规模化降低燃料电池核心零部件及用氢的成本,以市场应用倒逼技术进步,共建燃料电池产业化的“朋友圈”。

  第三,更多零部件的国产化替代,现在电堆的关键原材料,能够达到长寿命、高可靠的使用要求的基本依赖进口,比如质子交换膜、催化剂、碳纸等。

  第四,是让更多的参与者进入市场,引导社会资本投入到氢能与燃料电池整个行业,通过适度的市场竞争,做大燃料电池产业这块蛋糕。

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